En un automóvil que usa la palanca de cambios estándar, si el conductor quiere cambiar de una marcha a otra, el primer paso es presionar el pedal del embrague. Esta acción acciona un embrague que desconecta el motor de la transmisión, interrumpiendo la potencia a la transmisión. Luego, el conductor selecciona una nueva marcha utilizando la palanca de cambios, un proceso que implica mover el acoplamiento dentado de una marcha a otra de un tamaño diferente. Un dispositivo llamado "sincronizador" haría que los engranajes se acoplaran antes de unirse para evitar el pulido. Una vez cambiado a una nueva marcha, el conductor puede soltar el pedal del embrague, que vuelve a conectar el motor a la transmisión y envía energía a las ruedas.
Por lo tanto, en una transmisión manual convencional, no hay una salida continua de potencia del motor a las ruedas. Durante el proceso de cambio, la entrega de potencia cambiará de "sí" a "no" a "sí", lo que puede causar un fenómeno de "choque de cambio" o "interrupción del par". Para los conductores no calificados, este fenómeno puede hacer que los ocupantes del vehículo se sientan balanceándose hacia adelante y hacia atrás durante los cambios de marcha. Por el contrario, una transmisión de doble embrague utiliza dos embragues pero sin pedal de embrague. La electrónica avanzada y la hidráulica controlan el embrague como una transmisión automática estándar. Sin embargo, en una transmisión de doble embrague, cada embrague funciona de forma independiente. Un embrague controla los engranajes impares (1, 3, 5 y atrás) y el otro embrague controla los engranajes pares (2, 4 y 6). De esta manera, se pueden realizar cambios de marcha sin interrumpir la transmisión de potencia del motor a la transmisión.
El conductor también puede elegir un modo completamente automático, que deja todos los cambios de marcha a la computadora. En este modo, la experiencia de conducción es muy similar a un automóvil automático normal. El choque de cambio se reduce porque la pieza automática de la transmisión de doble embrague puede "gradualmente" de una marcha y "gradualmente en" otra. Además, el cambio se realiza bajo carga, por lo que la entrega de energía se mantiene en todo momento. Esto es posible gracias a la ingeniosa construcción de doble eje que separa engranajes pares e impares.
A diferencia de lo ordinarioEmbragues unidireccionales, Donde todos los engranajes se colocan en un eje de entrada, las piezas de automóvil de transmisión de doble embrague colocan engranajes impares y engranajes pares en dos ejes de entrada. ¿Cómo se logra esto? El eje exterior es hueco, dejando espacio para anidar el eje interior. El eje hueco exterior alimenta el segundo y cuarto engranajes, mientras que el eje interior alimenta el primer, tercer y quinto engranajes. Un embrague controla la segunda y cuarta marchas, mientras que otro embrague separado controla la primera, tercera y quinta marchas. Ese es el truco para lograr cambios de marcha instantáneos y mantener una transferencia de potencia continua. Una transmisión manual estándar no puede hacer esto porque se debe usar un embrague para controlar todas las marchas pares y pares.
Dado que una transmisión de doble embrague es similar a una automática, podría pensar que una transmisión de doble embrague, como una transmisión automática, requeriría un convertidor de par para transferir el par motor del motor a la transmisión. Sin embargo, una transmisión de doble embrague no requiere un convertidor de par. Las transmisiones actuales de doble embrague en el mercado utilizan embragues húmedos de múltiples placas. Un embrague "húmedo" es aquel en el que los componentes del embrague se empapan en fluido lubricante para reducir la fricción y limitar la generación de calor. Varios fabricantes están desarrollando transmisiones de doble embrague que utilizan embragues secos, pero ahora todos los autos de producción equipados con transmisiones de doble embrague usan embragues húmedos. Muchas motocicletas usan un solo embrague multiplaca.
El fluido actúa dentro del pistón del embrague. Cuando el embrague está enganchado, la presión hidráulica dentro del pistón obliga a un conjunto de resortes helicoidales a desengancharse, empujando una serie de placas de embrague y discos de fricción contra una placa de presión estacionaria. Los discos de fricción tienen dientes internos del tamaño y la forma para enganchar las estrías en el tambor impulsado por el embrague. El tambor móvil está conectado a su vez a los engranajes que recibirán la potencia de transmisión. La Transmisión de doble embrague de Audi tiene un resorte helicoidal pequeño y un resorte de diafragma grande en su embrague multiplaca húmedo automático. Para desenganchar el embrague, se reduce la presión hidráulica dentro del pistón. Esto permite que el resorte del pistón se relaje, reduciendo la presión sobre el conjunto del embrague y la placa de presión.
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