Transmisión automática de doble embrague, la tecnología de control de arranque se refiere a la tecnología de control de embrague durante el proceso de inicio. De acuerdo con las características estructurales de DCT, tanto el embrague simple como el embrague doble se pueden utilizar para el arranque. Actualmente, la investigación sobre el proceso de inicio de DCT se centra principalmente en un solo embrague, y hay relativamente poca investigación sobre el arranque de doble embrague. La Teoría del control difuso se aplicó al control del arranque de un solo embrague, y se formularon reglas de control difuso para la velocidad de acoplamiento del embrague durante el arranque del vehículo. Los resultados de la simulación mostraron que el efecto de control era bueno.
Los parámetros de entrada incluyen el reconocimiento de la intención de inicio del conductor, el monitoreo del estado de funcionamiento del motor y la detección del estado de acoplamiento del embrague, y el parámetro de salida es la velocidad de acoplamiento del embrague.
Reconocimiento de la intención del conductor
En el proceso de arranque del vehículo DCT, se elimina el pedal del embrague, por lo que el pedal del acelerador se convierte en el único enlace entre el conductor y el automóvil. El conductor envía una señal de inicio al sistema de control a través del pedal del acelerador. El proceso de manipulación del conductor puede reflejar plenamente sus requisitos para el método de arranque del vehículo y su comprensión del entorno externo. En el proceso de manipulación real, el conductor primero pisa el pedal del acelerador a un cierto valor dentro de un tiempo específico, ingresa su propia intención de inicio, Y luego analiza si la manipulación actual ha completado su intención de salida y si la intención de partida actual es razonable. Al continuar ajustando el grado de apertura del pedal del acelerador, el conductor ajusta aún más su intención de salida. Se puede ver que el pedal del acelerador está en un proceso de ajuste dinámico durante el proceso de inicio y debe ser reconocido por el grado de apertura del pedal del acelerador y la tasa de cambio del grado de apertura del pedal acelerador.
Detección del estado de compromiso del embrague
Durante el proceso de acoplamiento del embrague, la diferencia entre la velocidad del motor (NE) y la velocidad del eje de entrada del embrague (NC) (Δnec) se puede utilizar para indicar el estado de acoplamiento del embrague. En la etapa inicial del acoplamiento del embrague, Δnec es grande, lo que indica que lleva mucho tiempo sincronizar las placas de entrada y salida del embrague, por lo que la velocidad de acoplamiento del embrague no debe ser demasiado rápida; cuando NEC disminuye, aumentar la velocidad de acoplamiento del embrague; Si las placas de entrada y salida del embrague están cerca de la sincronización, enganche a la velocidad máxima. Por lo tanto, Δnec puede reflejar el estado de acoplamiento del embrague en tiempo real.
Monitoreo del estado de funcionamiento del motor
Evitar la pérdida del motor o la velocidad excesiva durante el arranque es una de las dificultades en el control de la transmisión automática con un embrague. La estrategia actual es utilizar el acelerador del motor o el control de intervención de velocidad de acoplamiento del embrague, pero estos métodos tienen las siguientes desventajas: debido a que el acelerador del motor está en un proceso de ajuste dinámico durante el proceso de arranque, es difícil definir cuándo la velocidad del motor es demasiado alta o demasiado baja; incluso con el control de la intervención, Es difícil lograr un efecto de control ideal debido a la limitación de la calidad de respuesta del mecanismo de ejecución. Por lo tanto, en la estrategia de control de la velocidad de acoplamiento del embrague, la supervisión en tiempo real del estado de funcionamiento del motor y la corrección oportuna de la velocidad de acoplamiento del embrague deben lograrse mediante la selección de parámetros de control razonables.
Embrague objetivo controlador fuzzy de presión: el Control de arranque determina la mejor tasa de cambio de par de la transmisión automática del embrague de acuerdo con las intenciones del conductor y el estado de funcionamiento del vehículo en función del mejor grado de impacto y la potencia de fricción deslizante del vehículo. Teniendo en cuenta la relación no lineal entre la presión del embrague y el par, un controlador difuso está diseñado para establecer una estrategia de control difuso de arranque de embrague razonable. El proceso de acoplamiento del embrague durante el arranque del vehículo se puede analizar en dos etapas:
La primera etapa es la etapa estacionaria del vehículo. En esta etapa, aunque la presión del embrague aumenta rápidamente, el par transmitido por el embrague no es suficiente para superar la resistencia de todo el vehículo, por lo que no hay impacto. La presión inicial está determinada principalmente por el grado de apertura del acelerador y la temperatura del aceite.
La segunda etapa es la etapa de inicio del vehículo. El par transmitido entre las placas de entrada y salida del embrague es mayor que el par de resistencia de arranque, y el vehículo comienza a moverse, Y el incremento de presión durante el aumento de presión depende principalmente de la intención de funcionamiento del conductor y del estado del vehículo. Esta etapa es el punto clave del control del embrague.
En el proceso de conducción del vehículo, el grado de apertura del acelerador es el reflejo más preciso de la intención del conductor y tiene la mayor influencia en el coeficiente de fricción dinámico de la transmisión automática del embrague. Por lo tanto, el sistema de decisión de presión difusa toma la diferencia de velocidad angular de la placa de entrada y salida del embrague, el grado de apertura del acelerador y la temperatura del aceite como parámetros de entrada, y la tasa de cambio de presión del embrague como parámetro de salida. El sistema de decisión de presión difusa inicial tiene una estructura de tres entradas y una sola salida.
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